Det första jet-tåget i Sovjetunionen: historia, egenskaper, foto

I början av 70-talet före anställdaAll-Union Research Institute of Carriage Engineering (VNIIV) och designbyrån Yakovlev satte uppgiften att skapa ett inhemskt eltåg som kunde utveckla en hastighet på 200 km / h. Men innan man fortsatte med genomförandet av ett sådant ambitiöst projekt för dessa tider var det nödvändigt att noggrant studera alla funktioner i växelverkan av vagnhjul med räls när man kör ett tåg vid så höga hastigheter.

Experimentell bilraket

För att utföra experimentet,ett jet-tåg, eller mer exakt en laboratoriebil som drivs av en flygplansmotor monterad på den. En sådan konstruktion gjorde det inte bara möjligt att nå den erforderliga hastigheten utan reducerade samtidig risken för snedvridningar införda av drivhjulen under rotationen genom att repellera från skenorna.

Tanken att skapa ett tåg med en jetmotor är intevar original, för på 60-talet genomfördes ett liknande experiment i USA och omfattades allmänt av världspressen. Upplevelsen av amerikanska kolleger användes av sovjetiska designers följa alla monteringsarbeten i butikerna i Kalinin (nu Tver) Carriage Works. Det var där som det första jetstationen i Sovjetunionen skapades.

Jetmotor med jetmotor

Det är känt att skapa den nödvändigaLaboratoriebilen var ursprungligen planerad att bygga ett speciellt lokomotiv som uppfyller alla krav för det. Men under arbetet blev det bestämt att gå på en lättare väg och för detta ändamål använda den vanliga huvudbilen på det elektriska tåget ER 22, som producerades av Riga Carriage Works. För att man skulle kunna förvandla ett förortståg till ett jet-tåg var det naturligtvis nödvändigt att göra vissa ändringar i sin design, men det var i alla fall mycket billigare och snabbare än att skapa en ny modell.

Baserat på erfarenheterna från amerikanska specialister,designers VNIIV och Yakovlev designbyrån ansåg att det var lämpligt att stärka två jetmotorer över maskinhyttens hytt. I det här fallet, som i frågan med lokomotivet, mötte de ett dilemma - om man skulle bygga något nytt eller använda färdiga motorer som används i modern luftfart? Efter långa diskussioner gavs det andra alternativet.

Nya livspensionerade motorer

Av alla de tillgängliga provernaskaparna av tåget på jet, valdes två skrivna av motorn från passagerarflygplanet Yak-40 (hans foto presenteras i artikeln), utformad för att betjäna lokala flygbolag. Efter att ha uttömt sina flygresurser var båda motorerna i utmärkt skick och kunde fortfarande tjäna på marken. Deras användning var en billig och ganska rimlig lösning.

I händelse av ett framgångsrikt experiment med deras installation påEtt reaktivt tåg kunde ha löst ett annat mycket brådskande problem för den nationella ekonomin i samband med vidare användning av avvecklade flygmotorer, som inte är lämpliga för luftfart, men är ganska lämpliga för markoperation. Som L. I. Brezhnev uttryckte i dessa år: "Ekonomin måste vara ekonomisk."

Enkel och rimlig lösning

I processen, skaparna av jet-tågetMotorn var tvungen att lösa ett mycket viktigt problem - hur man ger huvudet av ett eltåg de aerodynamiska egenskaper som krävs för att utföra höghastighetsprov med den. Problemet var i sin form, inte utformat för att övervinna ett kraftfullt kommande luftflöde. I detta fall hittades emellertid en enkel och rationell lösning.

Utan att ändra bilens standarddesign,Projektets upphovsmän använde speciella kuddar som täcker huvud, chassi och svansdelar. Deras storlek och form beräknades i laboratoriet i Moskva State University på grundval av data som erhållits som ett resultat av experiment där speciellt gjorda modeller av bilen blåses i en vindtunnel.

Pekad näsa och värmebeständigt tak

Efter ingenjörer har testat dettaSåledes lyckades de med 15 experimentella modeller hitta den optimala formen där huvudvagnen på ett jet-tåg blev mest strömlinjeformad. Som ett resultat är hans spetsiga näsa inget annat än en kudde, monterad i den främre delen och skapar förhållanden under vilka maskinarbetarna såg fram emot dubbelglas - fäste och hytt.

En annan viktig uppgift var åtgärdernasom syftar till att förhindra överhettning av taket som ett resultat av exponering för flödet av heta gaser som släpps ut från jetmotorer. För detta ändamål var överst på bilen värmebeständiga stålplåtar, under vilka isoleringsskiktet placerades.

Konstruktiva förbättringar av bilen

Dessutom, det sovjetiska järnvägståget, eller snarareDen experimentella vagnen var förpackad med all sorts utrustning, vilket gjorde det möjligt att inte bara göra de mätningar som var nödvändiga under experimentet utan också för att säkerställa säkerheten vid dess rörelse vid så höga hastigheter. Det skulle knappast vara en överdrift att säga att ingen av bilens enheter förblev utan motsvarande förfining, eftersom de extrema driftsförhållandena ställer speciella krav på alla system, inklusive främst chassi och bromsar.

Hela infrastrukturen för den snabbaste jetmotorn- Tåg, ändrades av ett antal tekniska skäl. Det räcker med att säga att om motorn kör hjulet, tvingar dem att rotera och, från järnvägsspåren, flyttar tåget och använder jetstråle, spelar hjul och skenor rollen som endast styrelementen som håller vagnen inom den angivna banan.

Bromsar och problemet med laterala vibrationer

Med tanke på att enligt deras beräkningar, derashjärnbarnet måste nå hastigheter upp till 360 km / h, och bromssystemet förtjänar särskild uppmärksamhet, som kan stoppa en snabb bil om det behövs. Av denna anledning utvecklades helt nya prover av skiv- och magnetskenbromsmekanismer.

När det gäller bilens sidovibrationer,som oundvikligen härrörde från rörelsen med järnväg, hoppades de att de skulle släcka dem tack vare gasstrålen från jetmotorn. I praktiken är dessa beräkningar helt berättigade.

Långt väntade debut

Slutligen var allt förberedande arbetefärdigställd, och i maj 1971 vid Moskéregionen av järnvägen Golutvin ─ Ozyory, passerade den första i Sovjetunionen med jetmotorer testet. Vid den tiden hade den en längd på 28 meter och en kroppsvikt på 59,4 ton. Till detta skulle läggas 4 ton, vikten av två jetmotorer och 7,2 ton flygplansin som fungerade som bränsle för dem.

Under den första resan registreradeshastigheten 180 km / h är ganska hög för dessa tider men långt ifrån den beräknade 360 ​​km / h. Anledningen till ett sådant otillfredsställande resultat var inte tekniska brister, men ett stort antal krökta delar av vägen, som av uppenbara skäl måste sakta ner.

Ändå uppkomsten av den första inhemskaJetstationen märktes i tryck som en händelse. Artikeln nedan presenterar omslaget till den populära tidningen "Technique of Youth", som ägnade en entusiastisk artikel till den.

Ytterligare tester

För att eliminera eventuella hinder, följandetester utförda under perioden 1971-1975 utfördes på den direkta delen av spåret av Pridneprovskaya järnväg mellan stationerna Novomoskovsk och Dneprodzerzhinsk. Det var där, att i februari 1972 satte järnvägståget från Sovjetunionen en världshastighetsrekord på en 1520 mm bred järnvägsmätare, som var 250 km / h. Idag kommer det inte att överraska någon, men i samma år var ett liknande resultat en enastående prestation.

Ett sådant högt resultat fick oss att hoppas detatt under de närmaste åren kommer landet att börja massproduktion av höghastighetståg, driven av jetframdrivning. De ingenjörer som deltog i skapandet av det första framgångsrika provet var redo att börja utveckla ett trehastighetståg. Men deras drömmar var inte avsedda att bli sanna.

Vägar olämpliga för hastighetståg

Anledningarna till varför lokomotiv med turbojetNågra ingår inte i massproduktionen. Bland dem spelades en viktig roll av tröghet och långsamhet i det sovjetiska ekonomiska systemet. Men förutom detta var det också väldigt betydande objektiva faktorer som förhindrade denna innovation.

Det största hindret var det sovjetiska järnetvägar byggda i enlighet med de tekniska krav som infördes för många år sedan. Krökningsradierna på dem skissades av designarna uteslutande i enlighet med terrängens topografiska förhållanden och för det mesta krävde de under sin passage en hastighetsreduktion till 80 km / h och under. För att driva höghastighetståg måste vi bygga nya vägar som kräver betydande investeringar, eller att mjuka avrundningar på de gamla som ansågs ineffektiva. Ingen av dessa alternativ ansågs lovande i Sovjetunionen.

Jet-tåg och relaterade problem

Framgångsrikt godkända test har visat ett antaljärnvägsinfrastrukturproblem. Tal i det här fallet handlar om öppna stationsplattformar, som är utrustade med alla stationer i landet, utan undantag. Ett tåg som passerar dem med en hastighet av 250 km / h kan skapa en luftvåg, som i ett öga blinkar bort alla människor på plattformen. För att säkerställa säker säkerhet krävs därför en omfattande modernisering, vilket också kräver stora summor pengar.

Bland problemen var en sådan till synestrifle, som grus, som täckte alla järnvägar i Sovjetunionen. Ett jet-tåg, som passerar stationer och järnvägsövergångar, lyfte det aerodynamiska flödet runt det oundvikligen en stor del av detta massmaterial i luften och vred sina små partiklar till något som shrapnel. Endast en slutsats - för driften av sådana kompositioner skulle behöva betong alla järnvägsspåren.

Slutförande av experimentet

Studier har visat att på 70-taletUnder årens lopp tillåter de flesta Sovjetunionens järnvägar att nå en toppfart på 140 km / h. Endast i vissa områden kan den ökas till 200 km / h utan att öka graden av risk. Således erkändes en ytterligare ökning av rullande materielhastighet vid den tidpunkten då det oundvikligen krävde stora investeringar.

När det gäller den snabbastevagnslaboratorium, då i slutet av experimenten 1975 skickades han till Kalinins stad till fabriken. På grundval av de resultat som uppnåtts under genomförandet av arbetet gjordes lämpliga konstruktionsändringar för nya fabriksutvecklingar, såsom lokomotivet PT 200 och elsystemet ER 200.

Sad gammal ålder

Avslutade sitt uppdrag och ingen efter detDen nödvändiga bilen hölls i olika fabrikens döda ändar i tio år, rost och plundrad. Slutligen, på mitten av 80-talet, kom de underhållande killarna från den lokala Komsomol-kommittén fram till tanken på att skapa en trendig videobutik av dem under de senaste åren, med hjälp av en kropp som såg mycket ovanligt ut med motorer installerade på den.

Det sägs ─ done. Den övergivna bilen släpades från sedimenteringsbehållaren till fabriksgolvet och rekonstruerades enligt dess nya beteckning. De kastade ut alla gamla fyllningar från det och installerade videoutrustning och platser för åskådare på den lediga torget. I den tidigare förarhytten och förvaret intill det var en bar anordnad. För att klara av det tog de bort yttre rost och målade sin jetvideosalong i vita och blåtoner.

Det verkar som att hans nya liv börjar, men iKomsomols kommersiella planer kröp in i ett irriterande problem - de kunde inte hålla med de lokala gangstersna på den acceptabla summan av omkastningar från intäkterna. Och igen återvände den långlidande bilen till sin döda ände, där han tillbringade ytterligare 20 år och äntligen blev en skur på hjul.

De kom bara ihåg honom 2008, närgör sig redo för att fira 110-årsdagen av växten. Dess strömlinjeformade och en gång skapad av alla lagar av aerodynamisk näsa avskurna, rengjorda, målade och brukade skapa en minnesmur installerad nära fabriken ingången. Hennes foto fyller i vår artikel.